作家｜董楠

最近，腾势汽车销售职业部总司理赵长江在腾势N7智驾直播中称，比亚迪4000东说念主的智驾团队，每个月仅发工资就要10亿元。

不错说，如今智驾第一梯队之争，当先等于资金实力的比拼。

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可是，从当今悉数这个词内卷的汽车行业来看，在价钱战、低利润的竞争中，自恃络续高进入搞智驾的车企越来越少了。

本年1月，上汽飞凡智驾团队裁人，6月，理思智驾团队大限制缩减。此前被视为中枢研发的边界，如今成为了裁人重灾地。

对于智驾系统的研发进入，连华为皆高呼太高。本年年头，华为常务董事、终局BG董事长、智能汽车处理有贪图BU董事长余承东在2024中国电动汽车百东说念主会论坛上提到：“咱们的智能驾驶系统老本偏高，30万以上的车才用的起，旧年华为车BU亏了60亿。”

与现时情况变成分解对比的是，此前各家猛卷智驾“开城计算”。你方唱罢我登场，你开宇宙百城，我就开百万公里。以蔚小理、问界、极氪等企业为首的智驾开路先锋，将智能驾驶推向花消市集的脚步又往前提了一步。

经由一阵喧嚣，现时高阶智驾进入新一轮时刻切换，头部车企们运转向端到端切换，这也对东说念主力、物力、财力带来新一轮挑战。

智驾的高进入与低汇报，让悉数这个词行业从高呼全栈自研、下半场智能化的热度中稳固下来，致使好多东说念主运转狐疑：车企不卷智驾了吗？

不卷智驾的原因有好多，智驾需要恒久高进入，短期内很丢脸到利润汇报；

好多车企当今难以得回一定的市集份额，运转向智驾动刀，智驾研发东说念主员卷入了裁人风口；

车企如有益志到头部蚁集效应，不再执着于智驾研发。

毕竟，现阶段来看，车卖得好不好，跟智驾才智其实没啥大相干。

高阶智驾好，车不一定卖得好

本年以来，小鹏的新车手脚皆是围绕智驾降本，让高阶智驾市集下千里伸开的。

7月小鹏发布的新品牌MONA首款新车M03中枢卖点等于20万以内的高阶智驾纯电轿车。

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与此同期，小鹏最近还公布的新车小鹏P7+将继承纯视觉有贪图，时刻道路络续迭代。

小鹏汽车死磕智驾，可是从终局销量发扬来看，智驾并莫得从根底上拉动小鹏汽车的终局销量。

本年上半年，小鹏累计录用新车5.2万辆，在新势力录用名次中，不但距离头部名次差距颇大，也过期于极氪、零跑、哪吒。

较早运转高进入搞智驾自研的小鹏，但愿抢得初级别市集高阶智驾上车的先机，而骨子上，在高端车市集，具备高阶智驾车型销量的占比，车企仍然很少说起。

在终局市集，智驾第一梯队≠销量第一梯队。

这也让在汽车行业卷生卷死确当下，死磕智驾成为了非必要选项。

而悉数这个词汽车行业对于智驾也呈现出南北极分化的景色：力求进入智驾第一梯队的车企，纷繁将自研芯片提上日程，而更多车企则放缓智驾进入，转而拥抱供应商。

最近，蔚小理、比亚迪、安祥皆传出自研芯片的音讯，在智驾研发上依然保持着高进入。与此同期，地平线重组智能驾驶算法团队，发力高阶智驾，杀入供应商市集的竞争。

汽车行业对于高阶智驾的研发如故逐步长远：高阶智驾是要有的，可是灵魂不一定要掌捏在我方手里。

更而况，作念到让用户称心的进程，其实十分难。

丰富多采的高阶智驾，用户称心度奈何？

车企自恃宣传，用户也对新事物感意思。但经由上半年的智驾武备竞赛之后，留住一地鸡毛，似乎莫得东说念主确切眷注用户的智驾体验到底奈何。

当今的智驾系统生意神态基本上是半买半送的阶段，不同车企有我方的收费神态，不外免费体验神态更多。

比如，蔚来智驾推出按月付费的灵活付费神态，2023年的新购车车主，蔚来还免费施助两年NOP+。

主攻高端市集的理思，则在顶配版块终了高阶智驾标配，用户在为硬件买单的同期，不错免费享用软件做事。

小鹏在Max版块受骗今亦然XNGP免费的神态。

问界的高阶智驾包本年以来保持着一定幅度的优惠。

总体来看，当今国内搭载高阶智驾的车型，智驾包的用度一年基本不卓越1万元。不错说，中国品牌高阶智驾的职权，比较特斯拉来说，更具性价比。

最近，华为ADS高阶智驾推出了限时优惠 图源：集中

品驾也与一些使用了高阶智驾的车主们聊了聊，对于当今的智驾体验，咱们发现，用户们还莫得达到十分称心的进程。

蔚来车主ET5车主：现阶段通行效果不够高

2023年购车的小关（假名），在购车时，蔚来施助了新车主两年的高阶智驾职权。本年4月，蔚来向车主全量推送了增强领航扶助NOP+ 。几个月的使用体验后，小关暗意，以现阶段的才智来看，要是是付费神态，应该不会接头。

在小关看来，NOP+的平正是，不错自如远程驾驶的元气心灵，对于一些蹙迫情况八成提前预判，幸免事故。

可是，通行效果不高。小关日常驾驶中，高速、环路驾驶场景更多，在跟车计谋上，蔚来显得不够智能，不是遴荐最快的车说念上前开，巧合期变说念之后，前线反而有慢车。

其次是跟车距离较大，在高速上是一种功德，但在城区里就不那么好了，经常际遇加塞儿。

濒临城区路况复杂，计谋不是很灵活，通行效果不如东说念主的驾驶。

小米SU7车主：智驾满1000公里才开启城区智驾

小米在录用3个月就开启了城市NOA录用，可是在小林（假名）看来，小米的智驾神态比较“黑盒”。

在讲明注解车主上，小米号称一级玩家，天然小米城市NOA 5月就开启录用，可是小米SU7 Max版车主需要完成1000公里的高速智驾里程，才能开启城区NOA。

同期，小林称，小米SU7车主也看不到我方的智驾里程，以及系统评判轨范，比较之下，蔚来会为开启智驾的车主一个系统评分，包括四个维度：疲钝分神、动手步履、经受速率和智驾里程等。

理思L9 Max版车主：通行效果高，可是……

小梦（假名）对理思智驾的通行效果很称心，在她看来，理思智驾的经受次数很少，这点致使比华为要好，可是在安全计谋上，稍显激进。比如，对于可能入侵车说念的非生动车，理思莫得延缓手脚，这点比较激进。

小梦无边遴荐在东说念主少的高速上会遴荐智驾，在城区堵车时，起步有点急，这时会遴荐我方开。

极氪001车主：不像网上评价的那么拉垮

在小何（假名）来看，用智驾与我方开的体验分辩依然很大。比如高速跟车，即便跟车距离设备的很近，极氪的智驾系统依然会保持与前车距离较大的神态，是以经常会际遇加塞儿的情况。

最近极氪晓喻全系高阶智驾毕生免费，此前是后驱智驾版毕生免费，其他不搭载激光雷达版块的车型免费送一年。智驾免费后，让好多购买激光雷达版块的车主嗅觉背刺了。

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回来来看：

对于当今阶段的高阶智驾体验，无论什么品牌皆存在一些共性的问题：对于一些还莫得风气智驾神态的车主来说，开启城市领航后，驾驶者无边愈加垂死，这也来自于大普遍东说念主对机器的不信任感。

对于跟车距离和加塞儿情况的称心度，因为每个司机的驾驶风气不同，智驾与司机的磨合很难达到十分称心的进程。

对于车流量较大的高速行驶，车主对智驾系统的不信任会加多，为了减少鬈曲，会遴荐径直我方驾驶。

对于城区复杂路况智驾的安全性层面，智驾车主的称心度并不很高。

总体来看，好多车主对于高阶智驾依然处于尝鲜阶段，这也意味着，他们不肯意为高阶智驾付费，或者付很高的用度，高阶智驾也莫得成为各人购车的主要影响要素。

智驾何时会成为汽车的标配？

现阶段来看，对于用户来说，智驾的噱头仍然大于其实用真谛。

而为了智驾科普，本年以来切身下场直播的车企雇主越来越多，在营销上，奈何让智驾才智深入东说念主心，对于车企来说，致使比埋头搞研发愈加紧迫。

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车企也在思目的，到底奈何八成打动用户，什么话术八成让用户深度感知自家家具的智驾才智。

这几年，对于智驾的宣传，跟着时刻升级也几经“迭代”。

2022年，智驾停留在硬件PK上。大算力芯片、激光雷达以及数目，成为高阶智驾和家具力的代名词，智驾体验进入行泊一体的场景化期间。

2023年，开城竞争吵吵闹闹，但与此同期，智驾也堕入有图和无图之争。

很快，端到端成为共鸣，车企们也同期意志到，必须在特斯拉FSD进入中国前的窗口期抢跑。

家具层面，汽车市集上，是否具备高阶智驾的软硬件各别，也成为家具高配与低配的分水岭。

或者从根底上说，智驾莫得成为标配的前提，是用户依然要为更高的硬件老本付费，以及用户对无法感知的软件才智花消意愿不彊。

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无论是高阶智驾如故最近火热的robotaxi，就走到了科技+生意的交织点，那么时刻发展到什么阶段才能终了生意化？

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